| 
Робота двигуна це завжди компроміс між багатьма величинами. Основними для розробників сьогодні є собівартість, економічність, ресурс двигуна і токсичність вихлопу. Не розглядаючи економічні сторони, докладніше розглянемо все за і проти: Ресурс двигуна з меншою віддачею вищий, ніж аналогічний параметр у більш форсованого мотора. Вимоги до якості палива у варіанті з форсированим двигуном вище.
Жорсткі норми по рівню токсичності примушують розробників переводити двигуни на роботу з більш збідненими сумішами і встановлювати каталізатори. З боку споживача вимоги до мотора теж взаємовиключні. Хоче висока потужність, момент, що крутить, надійність і величезний ресурс - при всьому цьому бажано заправляти автомобіль самим дешовим паливом і мати маленьку його витрату. Проте чудес на світі не буває - поліпшення одних параметрів завжди погіршує інші. Тому для нас завжди є вибір - довіритися розробникам і залишити все як є або піти по шляху експериментів по доведенню встановленого на Вашому автомобілі двигуна. Зробити з мотором можна багато що, проте вартість багатьох радикальних переробок часто виявляється просто невигідною. Набагато простіше вкласти ці гроші в придбання автомобіля з могутнішим мотором. Але якщо Ви все-ж зважилися на доведення силового агрегату, запам'ятаєте що отримати вищу віддачу від мотора можна лише збільшивши наповнення циліндрів і змінивши склад суміші. Методів збільшення наповнення існує багато. Умовно їх можна розділити на декілька категорій:
Зменшення опору потоку повітря - Заміна повітряного фільтру, заміна або переробка корпусу дроссельнной заслінки, заміна або розточування і шліфовка впускного колектора, переробка головки блоку (заміна клапанів на клапана з великим діаметром і розточування повітряних каналів), установка або оптимізація роботи наддуву. Тим-ж цілям служить і установка розподілвалу з іншим профілем кулачків - для зміни величини і часу відкриття клапанів.
Оптимізація складу робочої суміші - зміна кількості палива для різних режимів роботи досягається декількома способами: Збільшення магістрального тиску палива заміною або настройкою регулятора тиску палива і зміна програми роботи ЕБУ (чип-тюнінг).
Механізм зміни фаз ГРМ - оптимізація фаз газорозподілу для різної частоти обертання двигуна.
Оптимізація випуску - Поліпшення продування циліндрів зниженням опору випускного колектора і глушника (у ідеалі слід поставити трубу великого діаметру і причому без вигинів).
Я спеціально не розглядаю варіанти вимагаючі розточування блоку, обрізання поршнів або заміни колінвала - у нас стоїть завдання отримати максимальну потужність від того-ж мотора. Крім того, багато хто з вищеперелічених методів вимагає втручання в механічну частину двигуна - що у разі нового автомобіля автоматично позбавляє Вас можливості гарантійного ремонту. Так що ж можна зробити з двигуном без особливих витрат і не боячись втратити гарантію? Відповідь тут один - чіп-тюнінг. Що ж таке ЧІП стосовно автомобільного двигуна? У будь-який блок управління закладена програма його роботи. Набір поправочних коефіцієнтів для різних режимів роботи двигуна закладений в блоку. Блок управління отримуючи сигнали від різних датчиків, управляє роботою виконавчих пристроїв для забезпечення оптимальної (часто на думку розробників) роботи силового агрегату. Необхідні параметри для управління виконавчими пристроями обчислюються відповідно до даних, що приходять, і набору коефіциентов корекції, закладених в блоці. Таким чином, бажаючи змінити роботу двигуна, не змінюючи механічних його складових, ми маємо для цього два очевидні шляхи:
Перший - зміна вхідних сигналів (для прикладу - зміна жорсткості поворотної пружини заслінки витратоміру повітря).
Другий - зміна коефіцієнтів корекції в пам'яті ПЗП (чіп-тюнінг)
Змінюючи дані ПЗП ми можемо впливати на роботу практично будь-якого виконавчого пристрою, з тих, якими керує ЕБУ. Для отримання інших потужностних характеристик ми можемо змінити установку кута випередження запалення, величину часу уприскування, відключити або змінити режим роботи систем, контролюючих токсичність вихлопних газів, для двигунів з компресором можна змінити величину тиску наддуву. Крім того ми можемо змінити обороти холостого ходу, максимально дозволені обороти двигуна і максимально допустиму швидкість автомобіля (при її електронному обмеженні). Чи велика роль даних змін в отриманні від двигуна максимальної потужності? Немає - її приріст може складати 5-10% (виняток становлять наддувниє двигуни, де без особливих утруднень можна отримати надбавку в 20% і навіть більш). Так чи є у всьому цьому сенс? Кожен сам вирішує робити чи ні, але той хто хоч раз проїхав на чіпованой машині, вирішує це питання для себе однозначно - так! Справа в тому що мало хто їздить на режимі максимальної потужності - набагато важливіші параметри для повсякденної їзди це момент, що крутить, і еластичність двигуна. Рівні величини моменту досягаються на різних оборотах двигуна. Що це означає: При різкому натисненні на педаль акселератора на чіпованном автомобілі, підхоплення двигуна відбудеться на нижчих оборотах. Тобто часто Вам просто не потрібно буде перемикатися на знижену передачу, а перемкнувшись вниз ви отримаєте ще більшу інтенсивність розгону.
Жорсткі норми по рівню токсичності примушують розробників переводити двигуни на роботу з більш збідненими сумішами і встановлювати каталізатори. З боку споживача вимоги до мотора теж взаємовиключні. Хоче висока потужність, момент, що крутить, надійність і величезний ресурс - при всьому цьому бажано заправляти автомобіль самим дешовим паливом і мати маленьку його витрату. Проте чудес на світі не буває - поліпшення одних параметрів завжди погіршує інші. Тому для нас завжди є вибір - довіритися розробникам і залишити все як є або піти по шляху експериментів по доведенню встановленого на Вашому автомобілі двигуна. Зробити з мотором можна багато що, проте вартість багатьох радикальних переробок часто виявляється просто невигідною. Набагато простіше вкласти ці гроші в придбання автомобіля з могутнішим мотором. Але якщо Ви все-ж зважилися на доведення силового агрегату, запам'ятаєте що отримати вищу віддачу від мотора можна лише збільшивши наповнення циліндрів і змінивши склад суміші. Методів збільшення наповнення існує багато. Умовно їх можна розділити на декілька категорій:
Зменшення опору потоку повітря - Заміна повітряного фільтру, заміна або переробка корпусу дроссельнной заслінки, заміна або розточування і шліфовка впускного колектора, переробка головки блоку (заміна клапанів на клапана з великим діаметром і розточування повітряних каналів), установка або оптимізація роботи наддуву. Тим-ж цілям служить і установка розподілвалу з іншим профілем кулачків - для зміни величини і часу відкриття клапанів.
Оптимізація складу робочої суміші - зміна кількості палива для різних режимів роботи досягається декількома способами: Збільшення магістрального тиску палива заміною або настройкою регулятора тиску палива і зміна програми роботи ЕБУ (чип-тюнінг).
Механізм зміни фаз ГРМ - оптимізація фаз газорозподілу для різної частоти обертання двигуна.
Оптимізація випуску - Поліпшення продування циліндрів зниженням опору випускного колектора і глушника (у ідеалі слід поставити трубу великого діаметру і причому без вигинів).
Я спеціально не розглядаю варіанти вимагаючі розточування блоку, обрізання поршнів або заміни колінвала - у нас стоїть завдання отримати максимальну потужність від того-ж мотора. Крім того, багато хто з вищеперелічених методів вимагає втручання в механічну частину двигуна - що у разі нового автомобіля автоматично позбавляє Вас можливості гарантійного ремонту. Так що ж можна зробити з двигуном без особливих витрат і не боячись втратити гарантію? Відповідь тут один - чіп-тюнінг. Що ж таке ЧІП стосовно автомобільного двигуна? У будь-який блок управління закладена програма його роботи. Набір поправочних коефіцієнтів для різних режимів роботи двигуна закладений в блоку. Блок управління отримуючи сигнали від різних датчиків, управляє роботою виконавчих пристроїв для забезпечення оптимальної (часто на думку розробників) роботи силового агрегату. Необхідні параметри для управління виконавчими пристроями обчислюються відповідно до даних, що приходять, і набору коефіциентов корекції, закладених в блоці. Таким чином, бажаючи змінити роботу двигуна, не змінюючи механічних його складових, ми маємо для цього два очевидні шляхи:
Перший - зміна вхідних сигналів (для прикладу - зміна жорсткості поворотної пружини заслінки витратоміру повітря).
Другий - зміна коефіцієнтів корекції в пам'яті ПЗП (чіп-тюнінг)
Змінюючи дані ПЗП ми можемо впливати на роботу практично будь-якого виконавчого пристрою, з тих, якими керує ЕБУ. Для отримання інших потужностних характеристик ми можемо змінити установку кута випередження запалення, величину часу уприскування, відключити або змінити режим роботи систем, контролюючих токсичність вихлопних газів, для двигунів з компресором можна змінити величину тиску наддуву. Крім того ми можемо змінити обороти холостого ходу, максимально дозволені обороти двигуна і максимально допустиму швидкість автомобіля (при її електронному обмеженні). Чи велика роль даних змін в отриманні від двигуна максимальної потужності? Немає - її приріст може складати 5-10% (виняток становлять наддувниє двигуни, де без особливих утруднень можна отримати надбавку в 20% і навіть більш). Так чи є у всьому цьому сенс? Кожен сам вирішує робити чи ні, але той хто хоч раз проїхав на чіпованой машині, вирішує це питання для себе однозначно - так! Справа в тому що мало хто їздить на режимі максимальної потужності - набагато важливіші параметри для повсякденної їзди це момент, що крутить, і еластичність двигуна. Рівні величини моменту досягаються на різних оборотах двигуна. Що це означає: При різкому натисненні на педаль акселератора на чіпованном автомобілі, підхоплення двигуна відбудеться на нижчих оборотах. Тобто часто Вам просто не потрібно буде перемикатися на знижену передачу, а перемкнувшись вниз ви отримаєте ще більшу інтенсивність розгону.