| 
ід чип-тюнінга багато хто чекає приросту потужності, збільшення моменту, що крутить, і іншої краси. Наскільки виправдані їх надії?
Як показує практика, сьогодні безліч автомобілістів не проти скористатися послугами чіп-тюнінга. В більшості своїй це власники популярних машин (зокрема, Ва3ів): їм часто обіцяють за помірну суму підняти потужність двигуна, поліпшити прийомистість, скоротити витрату палива. Наскільки це реально, чи буде помітний ефект від перепрошивки? Задавшись цим питанням, ми не почали катувати мотористів, тюнінговщиків і інших фахівців. Поступили простіше - разом з одним з розробників програмного забезпечення вирішили провести виміри параметрів двигуна на потужностному стенді МАНА LPS 3000, який люб'язно надала нам в тимчасове користування компанія «Дім+ко».
Старт . Процедура установки автомобіля на стенд зайняла хвилин двадцять: майстер загнав його на майданчик, оператор закріпив страхувальні ремені за буксирні проушини, щоб він не злетів з барабанів під час випробувань. Підключили необхідне устаткування, що дозволяє електроніці стенду отримати інформацію про параметри роботи машини (оборотах коленвала і так далі). Тепер все готово до перших вимірів. Вирішили почати з «Січня 5.1.1» з серійною прошивкою J5v13i02. Про всяк випадок відходимо за межі майданчика стенду, оператор включає повітряну гармату, що забезпечує достатню притоку повітря для системи охолоджування, і починає розкручувати мотор. Крутили не соромлячись - до відсічення (у «стандарті» вона встановлена на 6210 об/мін). Через лічені секунди на моніторі стенду з'явилася зовнішня швидкісна характеристика, що відразу викликала жваві дискусії присутніх. Як ми і чекали, реальна потужність двигуна опинилася на декілька «коней» менше паспортного значення. У діапазоні 2.500 - 3.000 об/мін на графіку добре видно провал, що повністю відповідає суб'єктивним відчуттям водія.
Поцікавилися і еластичністю мотора - час розгону на четвертій передачі з 40 до 120 км/ч при повністю відкритій дросельній заслінці склало 7,7 с. Правда, в нашому випадку не врахований аеродинамічний опір повітря: у реальних умовах розгін займе істотно більше часу.
Що ж - настала черга тюнінгoвой версії прошивки. У нашому випадку це J5d13т71, настроєна під стандартний двигун з використанням програмного комплексу J5 Оn-linе Тuner. Як видно з графіка, всі показники покращали: трохи зросли потужність, піковий момент (він до того ж досягається ранішим), повністю зник провал на низах.
Еластичність також змінилася - час розгону в заданому діапазоні швидкостей склав вже 6,67 з (швидше, ніж в «стандарті», майже на 2 з). Вивід: тюнінг цього ЕБУ відчутно покращує динаміку автомобіля.
Нові «мізки»
Тепер встановимо дрyrі «мізки» - блок управління Vs-5.1. Перший вимір проводимо знову-таки із стандартною прошивкой- V5v13i02, калібрування і алгоритми якої повністю ідентичні прошивці «января». Експеримент з новим ЕБУ приніс несподіваний результат: електроніка стенду показала, що потужність двигуна ВАЗ-2111 на наший «вісімці» складає 79,4 Л.с., це майже на трьох «коней» більше паспортного значення. Порадував мотор і еластичністю розгін від 40 до 120 км/ч зайняв всього 6,46 с. Чесно кажучи, таких результатів ніхто не чекав: виходить, стандартна прошивка VS по ряду параметрів дає фору «январевій» тюнінгової. Перевірили ще раз: дублюючий вимір в точності підтвердив набутих значень.
Тепер «заливаємо» V5d13z91 - її калібрування наближені до відомої версії R61. І ось нові дані: прошивка зі свідомо ранішим кутом випередження запалення і багатшою сумішшю показала декілька гірші результати в порівнянні з штатною. Єдиний прогрес (причому істотний) ліквідований провал на низах. Така прошивка безумовно сподобається тим, хто Не звик «крутити» двигун. Розгін в заданому інтервалі швидкостей зайняв майже стільки ж часу: виграш склав 0,03 с.
Звичайно, захопившись виміром потужності і моменту, ми «забули» про інші параметри мотора: економічності, токсичності вихлопу. До того ж невідомо, чи зроблять вплив на термін служби двигуна змінені тюнінговщиками характеристики запалення і топливоутворення. Але одне ми з'ясували точно і підтвердили документально: чіповка зовсім не однозначно впливає на динаміку машини. Необхідно чітко усвідомлювати власні цілі чіп-тюнінга (наприклад, підвищення потужності, моменту в певному діапазоні оборотів) і знайти фахівця, який зможе їх здійснити. Саме тому чіповка Вазів і коштує - $40 - 50, хоча на перший погляд виконати її не складніше, ніж записати компакт-диск.
Підсумки вимірів для ВАЗ-2108 (дв. 2111, 8-клап.)
* На четвертій передачі п'ятиступінчастої КП
Коментар фахівця
Перш за все, висловлю свої припущення з приводу того, чому результати тестів з ЕБУ Vs-5.1 виявилися кращими, ніж у «январь». Алгоритми і калібрування в штатних версіях прошивок цих блоків абсолютно однакові. В принципі на величини потужності і моменту можуть вплинути два чинник: склад паливної суміші і кут випередження запалення (УОЗ). Перше можна виключити - вагомого приросту не добитися зміною складу суміші. На мій погляд, причина криється в більш правильному формуванні імпульсів з датчика положення колінвала в блоці VS. Очевидно, що цей чинник відчутно впливає на точність формування УОЗ, а оптимізація кута випередження вносить найбільш вагомий внесок до досягнення хорошої динаміки.
Тепер про «провал» прошивки V5d13z91. Поза сумнівом, якби вона була «обкатана» під конкретний автомобіль, її результати могли бути набагато краще. До того ж досить було залишити в зоні оборотів понад 3.000 об/мін заводські калібрування, щоб отримати непогану динамічну прошивку для міста. Проте в існуючому варіанті використовувати прошивку небезпечно. В зоні середніх і високих оборотів встановлений дуже ранній УОЗ, що здатне привести до появи детонації і зниження моменту, що крутить, і потужності (що ми і спостерігали). Детонація може за дуже короткий час вивести двигун з ладу.
Як показує практика, сьогодні безліч автомобілістів не проти скористатися послугами чіп-тюнінга. В більшості своїй це власники популярних машин (зокрема, Ва3ів): їм часто обіцяють за помірну суму підняти потужність двигуна, поліпшити прийомистість, скоротити витрату палива. Наскільки це реально, чи буде помітний ефект від перепрошивки? Задавшись цим питанням, ми не почали катувати мотористів, тюнінговщиків і інших фахівців. Поступили простіше - разом з одним з розробників програмного забезпечення вирішили провести виміри параметрів двигуна на потужностному стенді МАНА LPS 3000, який люб'язно надала нам в тимчасове користування компанія «Дім+ко».
Старт . Процедура установки автомобіля на стенд зайняла хвилин двадцять: майстер загнав його на майданчик, оператор закріпив страхувальні ремені за буксирні проушини, щоб він не злетів з барабанів під час випробувань. Підключили необхідне устаткування, що дозволяє електроніці стенду отримати інформацію про параметри роботи машини (оборотах коленвала і так далі). Тепер все готово до перших вимірів. Вирішили почати з «Січня 5.1.1» з серійною прошивкою J5v13i02. Про всяк випадок відходимо за межі майданчика стенду, оператор включає повітряну гармату, що забезпечує достатню притоку повітря для системи охолоджування, і починає розкручувати мотор. Крутили не соромлячись - до відсічення (у «стандарті» вона встановлена на 6210 об/мін). Через лічені секунди на моніторі стенду з'явилася зовнішня швидкісна характеристика, що відразу викликала жваві дискусії присутніх. Як ми і чекали, реальна потужність двигуна опинилася на декілька «коней» менше паспортного значення. У діапазоні 2.500 - 3.000 об/мін на графіку добре видно провал, що повністю відповідає суб'єктивним відчуттям водія.
Поцікавилися і еластичністю мотора - час розгону на четвертій передачі з 40 до 120 км/ч при повністю відкритій дросельній заслінці склало 7,7 с. Правда, в нашому випадку не врахований аеродинамічний опір повітря: у реальних умовах розгін займе істотно більше часу.
Що ж - настала черга тюнінгoвой версії прошивки. У нашому випадку це J5d13т71, настроєна під стандартний двигун з використанням програмного комплексу J5 Оn-linе Тuner. Як видно з графіка, всі показники покращали: трохи зросли потужність, піковий момент (він до того ж досягається ранішим), повністю зник провал на низах.
Еластичність також змінилася - час розгону в заданому діапазоні швидкостей склав вже 6,67 з (швидше, ніж в «стандарті», майже на 2 з). Вивід: тюнінг цього ЕБУ відчутно покращує динаміку автомобіля.
Нові «мізки»
Тепер встановимо дрyrі «мізки» - блок управління Vs-5.1. Перший вимір проводимо знову-таки із стандартною прошивкой- V5v13i02, калібрування і алгоритми якої повністю ідентичні прошивці «января». Експеримент з новим ЕБУ приніс несподіваний результат: електроніка стенду показала, що потужність двигуна ВАЗ-2111 на наший «вісімці» складає 79,4 Л.с., це майже на трьох «коней» більше паспортного значення. Порадував мотор і еластичністю розгін від 40 до 120 км/ч зайняв всього 6,46 с. Чесно кажучи, таких результатів ніхто не чекав: виходить, стандартна прошивка VS по ряду параметрів дає фору «январевій» тюнінгової. Перевірили ще раз: дублюючий вимір в точності підтвердив набутих значень.
Тепер «заливаємо» V5d13z91 - її калібрування наближені до відомої версії R61. І ось нові дані: прошивка зі свідомо ранішим кутом випередження запалення і багатшою сумішшю показала декілька гірші результати в порівнянні з штатною. Єдиний прогрес (причому істотний) ліквідований провал на низах. Така прошивка безумовно сподобається тим, хто Не звик «крутити» двигун. Розгін в заданому інтервалі швидкостей зайняв майже стільки ж часу: виграш склав 0,03 с.
Звичайно, захопившись виміром потужності і моменту, ми «забули» про інші параметри мотора: економічності, токсичності вихлопу. До того ж невідомо, чи зроблять вплив на термін служби двигуна змінені тюнінговщиками характеристики запалення і топливоутворення. Але одне ми з'ясували точно і підтвердили документально: чіповка зовсім не однозначно впливає на динаміку машини. Необхідно чітко усвідомлювати власні цілі чіп-тюнінга (наприклад, підвищення потужності, моменту в певному діапазоні оборотів) і знайти фахівця, який зможе їх здійснити. Саме тому чіповка Вазів і коштує - $40 - 50, хоча на перший погляд виконати її не складніше, ніж записати компакт-диск.
Підсумки вимірів для ВАЗ-2108 (дв. 2111, 8-клап.)
| Показник/прошивка | J5V13i02 | J5D13T71 | V5V13i02 | V5D13Z91 |
| Макс. потужність, л.с. (об/мін) | 73,4 (5.300) | 76,2 (5.600) | 79,4 (5.420) | 79,0 (5.680) |
| Макс крутящ. момент, Нм (об/мін) | 110,6 (3.200) | 118,1 (3.110) | 120,3 (3.215) | 118,7 (3.140) |
| Час розгону від 40 до 120 км/ч*, з | 7,70 | 6,67 | 6,46 | 6,43 |
* На четвертій передачі п'ятиступінчастої КП
Коментар фахівця
Перш за все, висловлю свої припущення з приводу того, чому результати тестів з ЕБУ Vs-5.1 виявилися кращими, ніж у «январь». Алгоритми і калібрування в штатних версіях прошивок цих блоків абсолютно однакові. В принципі на величини потужності і моменту можуть вплинути два чинник: склад паливної суміші і кут випередження запалення (УОЗ). Перше можна виключити - вагомого приросту не добитися зміною складу суміші. На мій погляд, причина криється в більш правильному формуванні імпульсів з датчика положення колінвала в блоці VS. Очевидно, що цей чинник відчутно впливає на точність формування УОЗ, а оптимізація кута випередження вносить найбільш вагомий внесок до досягнення хорошої динаміки.
Тепер про «провал» прошивки V5d13z91. Поза сумнівом, якби вона була «обкатана» під конкретний автомобіль, її результати могли бути набагато краще. До того ж досить було залишити в зоні оборотів понад 3.000 об/мін заводські калібрування, щоб отримати непогану динамічну прошивку для міста. Проте в існуючому варіанті використовувати прошивку небезпечно. В зоні середніх і високих оборотів встановлений дуже ранній УОЗ, що здатне привести до появи детонації і зниження моменту, що крутить, і потужності (що ми і спостерігали). Детонація може за дуже короткий час вивести двигун з ладу.
Олексій Міхенков, програміст компанії «Ms-software» - розробник ПО для ЕБУ інжекторних моторів.
автор: Леонід Воробйов